低成本 其赢利模式是否会影响安全性？ 老百姓最顾虑的廉价航空安全问题，其实不是问题，廉价航空和其他航空公司都是一样的安全标准，是否安全与“廉价”无关，在于安全管理是否到位。没有任何数据表明，廉价航空的安全性比其他公司差。 但廉价航空在未来将面临一个主要挑战，“就是随着航线不断增加和机队不断扩大，廉价航空可能会变得不廉价，与传统航空公司的界限越来越模糊。”李晓津对本报记者说。随着航线增多，廉价航空公司不可能保证每条航线都上座率很高，但由于要保证网络化运营，也不能取消这些上座率低的航线，这无疑增加了成本。 李晓津认为，国内低成本航空市场空间也并非看起来那么美，其中，最大的冲击来自高铁分流。在高铁沿线，乘客已经将高铁作为中短途出行的重要方式，留给廉价航空的市场空间只剩下高铁到达不了的地方，而这些地方往往较为偏僻，人均收入水平较低，坐飞机出行的群体也有限。 再如，以春秋航空为例，目前拥有50架左右的飞机，但其职工4000人左右，平均下来一架飞机背后有近百名员工，这样的人机比例过高。但要应对民航局层层管理、层层审查，使得廉价航空与传统航空公司一样必须“门对门、窗对窗”设立负责机构，很难精简。国外航空公司根据自身需要购买飞机，但国内却因要控制运力，航企买飞机需要从民航局获得指标。“试想，国外航企一次性可订购上百架飞机，购买价格往往可低于5折。但中国航企受限于指标，只能少量购买，价格自然较高，何谈降低成本？”李晓津问道。 李晓津觉得现在国内对廉价航空的扶持力度还不够。对廉价航空的补贴、建设基金方面的返还、税收的扶植政策在国外已经普遍实施。不过，廉价航空的发展更需要本身的努力。在亚航表示未来会有规划的时候，春秋航空的航线布局已经积极对接国家的“一带一路”倡议，“在路上丝绸之路的起点西安，春秋航空特意增设西安至大阪航线。在‘一带一路’倡议重点省份，新增了泉州（晋江）到大阪、兰州到大阪、青岛到大阪等航线，今年6月底新增中国石家庄、呼和浩特、合肥、上海、哈尔滨5地飞日本名古屋航线。同时，春秋航空还新增石家庄、南昌、成都飞泰国曼谷航线，下半年将继续新增至少6条国际航线，使春秋航空‘一带一路’国际航线达到46条。”毛懿说，公司正在研究经乌鲁木齐至中亚国家航线，为中国的“一带一路”倡议积极贡献民营企业的力量。 看未来 竞争加剧会让机票更便宜吗？ 所有的数据显示，亚航等外资廉价航空公司对中国三大航在亚洲地区如韩国、日本以及泰国、越南、柬埔寨等东南亚国家航线的市场份额影响非常大。面对亚航等外资廉价航空给中国航空市场带来的威胁，西部航空、中联航等本土航空公司纷纷转型低成本航空，角逐廉价航空市场。包括国有航空公司也意识到外资廉价航空公司的威胁， 而国家旅游局此前发布数据分析称，中国游客的目的地方面，东南亚、日韩等近程旅游目的地仍是游客的主要选择。 因此，东南亚、日韩等亚洲出境游航线是国航、东航和南航三大航与外资廉价航空公司短兵相接的主要市场。 来自东航的官方消息称，3月底到4月初，东航集团总经理刘绍勇飞赴欧洲先后考察了易捷航空、瑞安航空、北欧航空。易捷航空和瑞安航空是欧洲最大的两家低成本航空公司。前者是全球规模的最大的网络售票航空公司，后者则保持了连续16年盈利的惊人纪录。 国内大型全服务航空企业老总远赴欧洲，选择两家低成本航空公司作为拜访重点。这背后的故事耐人寻味。 而中国的主管部门对本土航空公司进入廉价航空市场也在政策上给予了支持。2014年2月，中国民航局出台《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》，并表示将在公司设立、航线航班、收费审批、低成本航站楼等重点领域出台具体的改革措施。 深圳机场业务部总经理龙强透露，基于低成本航空发展的良好趋势，深圳机场计划建设低成本航站楼，只运营国内航班服务。 目前，全球低成本航空公司已超过170家，市场份额超过26%。在亚太地区，低成本航空的市场份额也已接近30％。以中国国内航空市场不到7%的份额来看，廉价航空发展潜力巨大。 | 
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