暑期到了。

深圳飞杭州，99元；杭州飞石家庄，99元；杭州飞西安，199元；杭州飞沈阳，299元……

杭州飞马来西亚亚庇单程含税548元；杭州飞泰国清迈单程含税374元；杭州飞马来西亚吉隆坡再飞印尼巴厘岛，单程含税1159元……

这是昨天几家廉价航空公司网站上机票促销的部分信息。

低成本廉价航空公司的兴起与发展，像潮流一样席卷全球，让航空旅行从豪华、奢侈型为主，向大众、经济型为主转变。

但票价低到这个份上，连从中受益的老百姓也备感纳闷：为什么廉价航空票价可以这么便宜？这么便宜的票价是人人能买到的吗？这些低成本的廉价航空公司是如何运营的？又是如何赢利的？会不会以牺牲安全性能为代价？客户体验会不会大打折扣？

带着种种疑问，让我们一起去探究一下廉价航空背后的秘密吧。

为什么

廉价航空的机票那么便宜？

无论是国内，还是国际航班，机票动辄数百元，有时甚至0元，航空公司如何生存？

亚航中国区公关部经理王彬在回复本报记者的疑问时介绍，廉价航空都坚持的原则是：票价尽可能低，尽可能节省成本。在降低营业成本方面，飞行行程路线以短程为主，多为邻近地区；采购飞机的机种统一化，购机时价钱可较低廉，且后续的保养维修单纯，还可减少机师训练时间并降低训练费用，亦方便调度；减少使用大型机场，改使用城市周边的小型机场，以节省机场使用费；减少租用机场内较昂贵的设施，如接驳乘客往飞机的流动乘客通道（登机桥），改为安排接驳车辆和小型登机机梯；空勤及地勤员工的薪水降低，有些改以约聘（契约）方式雇用，以降低人事成本。

再就是简化机内服务：如简化机舱内的清扫，选用较易清洁的物料，减少飞机停留时间，以多班次载更多旅客；简化机内饮食，甚至付费；贩售机内商品，以增加运费以外的收入；不提供机上杂志及报纸，以减少成本。

还要降低票务成本，将舱等单一化，以多搭载旅客；推展网络订票及电子报到，不提供划位服务，改以自由入座，降低票务及柜台的人力成本；依飞行时段有不同票价，冷门时段的票价越便宜，以降低空席率；对随机行李按重收费等等。

目前国内最大的廉价航空公司春秋航空跟所有廉价航空公司的做法一样，无非两条：一是开源，一是节流。

春秋航空宣传部部长毛懿介绍，春秋航空把“节流”做到了极致，占到40%的航油成本首当其冲。不仅飞行路线被精密计算过，坚决不多飞1里路，而且尽量减少机上重物，让飞机“少背东西少喝油”。

“我们计算过，每减少1公斤书报，公司13架飞机，每架飞机每天飞6个航段，一年下来就要节省上百万元。”不必要的读物不上机，飞行手册电子化，餐车、烤炉能少一个是一个，就连飞机表面的尘土也要定期清扫。

春秋航空80%机票都是通过官方网站和App直销，省去了进入中航信系统的费用和代理费用，这一笔为春秋航空每年节省上亿元人民币。另外，王正华于1981年成立的春秋旅行社发展至今已经在国内多条旅游线路上占据了可观的市场份额，旅游线路开到哪里，飞机就飞到哪里。一方面自有旅行社客源可观，另一个方面低票价对市场很有吸引力。

春秋航空的客座率高达95%以上，这个数字在国外航空公司中也很罕见。

有多少

廉价航空公司在争夺这个市场？

世界上第一家廉价航空是美国西南航空公司，成立于1971年。国内最早出现廉价航空要追溯到2004年，亚洲航空公司正式进入中国，在澳门开通了第一条国际航线。

成立于2001年的亚航，有超过150架空客飞机正在使用，是亚洲地区首家低成本航空公司。也是从那一年开始，中国民航界第一次大开放，东星航空、春秋航空、奥凯航空、吉祥航空、鹰联航空等一批民营航空公司涌现，几乎每家都打着“缝隙化生存”的廉价航空模式。

王彬介绍，作为亚洲最大的廉价航空公司，也是中国市场份额最大的廉价航空公司，近三年，亚航在国内开通近20条航线，超过了此前七年开通数量的总和。亚航在中国开通航点16个，航线34条，现有周航班量352架次，中国航线去年运送乘客超过2000万人次。

亚航创始人托尼·费尔南德斯表示，亚航在中国的所有航线和目的地城市中，有52%的二线城市均为从未有航空公司运营的航线。2014年以来，中国航线所带来的营业收入占到亚航总收入的40%，客座率则保持在80%左右。

除了亚航外，新加坡的虎航在2006年开通新加坡飞往中国海口、广州、深圳三城市的航班。菲律宾廉价航空公司宿务太平洋航空公司2007年进入中国，开通了从马尼拉至上海、厦门、广州、澳门的国际航线。捷星航空2009年底也开始开通从新加坡飞往中国的航班。

国有航空公司东方航空旗下中国联合航空公司从今年3月29日起全面实施低成本航空服务模式。西部航空公司差异化服务方案获民航局批准，同一天起正式从全服务型航空公司转型低成本航空公司。

截至目前，国内共有春秋航空、西部航空、中联航、九元航空、幸福航空及成都航空6家廉价航空公司。此外，天津航空和河北航空等也正在计划转型。

国内低成本航空公司中，春秋航空一家独大，在全球有通航点80多个，航线134条，过去一年客运输量突破1200万人次。今年1月21日，春秋航空实现A股上市，股价从18.16元/股飙升至昨天的126.09元/股，总市值超过亚航。但亚航的机队规模仍超过了国内六家廉价航空公司的总和。

“廉价航空公司在中国的兴起与发展，导致了航空旅行从豪华、奢侈型为主向大众、经济型为主的转变，经济形势与社会观念的变化是其重要的根源。”中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津说。

在杭州

有哪些廉价航空的出行航线？

“杭州市场对于低成本航空公司来说非常重要，由于杭州的地理位置、文化底蕴、人文景观以及电子商务的蓬勃发展，无论是商务客还是旅游客，都是一个绝佳的出行地点。同时，杭州机场又和上海机场可以形成错位竞争，共同发展。”春秋航空宣传部部长毛懿说，“我们会继续筹划推出更多的国际地区航线，丰富杭州出行的航线网络。”

在杭州，春秋航空目前运营杭州—西安、石家庄、深圳、沈阳等航点的航线，去年开通从杭州出发的第一条国际航线——杭州—曼谷航线，迅速加密到每天一班。目前，春秋航空正在调研，计划开通浙江省内到日本地区的航线。

仅在杭州，亚航就有4条航线：其中杭州—亚庇，杭州—清迈和杭州—吉隆坡为每天一班直飞航班。杭州—曼谷则为每天一班常年包机航班。

亚航中国区公关部经理王彬认为杭州市场对亚航非常重要，“杭州是目前亚航在中国东部或大北方最大的运营机场，国际航班的旅客运量也居杭州机场外籍航空公司之首。未来，杭州机场依旧是亚航在中国东部着力开发的航线市场。随着杭州萧山机场运力的提升，加之亚航飞机数量的增长。我们希望能开通更多自东南亚、东亚飞往杭州的航线。”

在杭州，各廉价航空除了线上的竞争，线下竞争也异常激烈。

春秋航空在杭州有两家线下销售点，“销售情况非常好”，毛懿说。

去年七月，另一家外籍廉价航空捷星航空在杭州凤起路上的门店开业，这是捷星在中国的第二家门店。

同月，亚航在建国北路上的门店开业，那是亚航在杭州的第八家门店。

一周时间，两家境外廉价航空公司的门店落户杭州。杭州游客可以不必担心境外网站支付不方便等问题，在门店就可以进行机票查询、航班预订、订单修改、航空保险、旅游套餐及酒店预订等。

实际上，竞争刚刚开始，除了两强，西部航空、吉祥航空、中联航等国内廉价航空对杭州市场图谋已久，境外虎航、宿雾、香港快运等廉价航空也在虎视眈眈。

但不管市场怎么样，对老百姓都是好事。

低成本

其赢利模式是否会影响安全性？

老百姓最顾虑的廉价航空安全问题，其实不是问题，廉价航空和其他航空公司都是一样的安全标准，是否安全与“廉价”无关，在于安全管理是否到位。没有任何数据表明，廉价航空的安全性比其他公司差。

但廉价航空在未来将面临一个主要挑战，“就是随着航线不断增加和机队不断扩大，廉价航空可能会变得不廉价，与传统航空公司的界限越来越模糊。”李晓津对本报记者说。随着航线增多，廉价航空公司不可能保证每条航线都上座率很高，但由于要保证网络化运营，也不能取消这些上座率低的航线，这无疑增加了成本。

李晓津认为，国内低成本航空市场空间也并非看起来那么美，其中，最大的冲击来自高铁分流。在高铁沿线，乘客已经将高铁作为中短途出行的重要方式，留给廉价航空的市场空间只剩下高铁到达不了的地方，而这些地方往往较为偏僻，人均收入水平较低，坐飞机出行的群体也有限。

再如，以春秋航空为例，目前拥有50架左右的飞机，但其职工4000人左右，平均下来一架飞机背后有近百名员工，这样的人机比例过高。但要应对民航局层层管理、层层审查，使得廉价航空与传统航空公司一样必须“门对门、窗对窗”设立负责机构，很难精简。国外航空公司根据自身需要购买飞机，但国内却因要控制运力，航企买飞机需要从民航局获得指标。“试想，国外航企一次性可订购上百架飞机，购买价格往往可低于5折。但中国航企受限于指标，只能少量购买，价格自然较高，何谈降低成本？”李晓津问道。

李晓津觉得现在国内对廉价航空的扶持力度还不够。对廉价航空的补贴、建设基金方面的返还、税收的扶植政策在国外已经普遍实施。不过，廉价航空的发展更需要本身的努力。在亚航表示未来会有规划的时候，春秋航空的航线布局已经积极对接国家的“一带一路”倡议，“在路上丝绸之路的起点西安，春秋航空特意增设西安至大阪航线。在‘一带一路’倡议重点省份，新增了泉州（晋江）到大阪、兰州到大阪、青岛到大阪等航线，今年6月底新增中国石家庄、呼和浩特、合肥、上海、哈尔滨5地飞日本名古屋航线。同时，春秋航空还新增石家庄、南昌、成都飞泰国曼谷航线，下半年将继续新增至少6条国际航线，使春秋航空‘一带一路’国际航线达到46条。”毛懿说，公司正在研究经乌鲁木齐至中亚国家航线，为中国的“一带一路”倡议积极贡献民营企业的力量。

看未来

竞争加剧会让机票更便宜吗？

所有的数据显示，亚航等外资廉价航空公司对中国三大航在亚洲地区如韩国、日本以及泰国、越南、柬埔寨等东南亚国家航线的市场份额影响非常大。面对亚航等外资廉价航空给中国航空市场带来的威胁，西部航空、中联航等本土航空公司纷纷转型低成本航空，角逐廉价航空市场。包括国有航空公司也意识到外资廉价航空公司的威胁，

而国家旅游局此前发布数据分析称，中国游客的目的地方面，东南亚、日韩等近程旅游目的地仍是游客的主要选择。

因此，东南亚、日韩等亚洲出境游航线是国航、东航和南航三大航与外资廉价航空公司短兵相接的主要市场。

来自东航的官方消息称，3月底到4月初，东航集团总经理刘绍勇飞赴欧洲先后考察了易捷航空、瑞安航空、北欧航空。易捷航空和瑞安航空是欧洲最大的两家低成本航空公司。前者是全球规模的最大的网络售票航空公司，后者则保持了连续16年盈利的惊人纪录。

国内大型全服务航空企业老总远赴欧洲，选择两家低成本航空公司作为拜访重点。这背后的故事耐人寻味。

而中国的主管部门对本土航空公司进入廉价航空市场也在政策上给予了支持。2014年2月，中国民航局出台《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》，并表示将在公司设立、航线航班、收费审批、低成本航站楼等重点领域出台具体的改革措施。

深圳机场业务部总经理龙强透露，基于低成本航空发展的良好趋势，深圳机场计划建设低成本航站楼，只运营国内航班服务。

目前，全球低成本航空公司已超过170家，市场份额超过26%。在亚太地区，低成本航空的市场份额也已接近30％。以中国国内航空市场不到7%的份额来看，廉价航空发展潜力巨大。