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有车位才能买车? 2015
2015-09-29 11:09:02    杭州网

    在国务院新闻办近日举行的政策吹风会上,发改委副主任连维良就进一步推进城市停车场和电动汽车充电基础设施建设工作有关政策进行解读,对于北京市试点“有车位才能买车”,连维良表示,应允许地方试点探索。

    有车位才能买车,看似颇有道理。毕竟,买了车后肯定要有位子停车,哪怕想停到马路上去,也得有地方停才行。但仔细一想,就会发现政策本身存在诸多问题,若强势推进,反倒可能会恶化停车难问题。

    国内城市普遍存在停车难问题,深层次原因在于城市规划预见性不足,停车基础设施滞后。目前我国停车位统计缺口超过5000万个,全国1/6的小区停车位明显不足。这里面既有公共投入不足的原因,也有小区车位设施落后的原因。换言之,既有政府部门的责任,也有市场方面的原因。至于个人缺乏购买车位的积极性,并不是造成停车难的重要原因。

    问题是,哪怕个人愿意承担政策和市场造成的后果,也难以缓解停车难矛盾。停车位总量缺口那么大,尤其是小区停车位严重不足,这意味着有些人买得到车位,而有些人根本买不到。目前,许多地方小区停车位要么有价无市,要么只能高价购买,停车位价格动辄十几万、数十万元。在这背景下,“有位购车”无疑会加剧停车位价格扭曲的格局。或者说,这是一种变相的而且不公平的限购措施。

    人们普遍担心,该政策会使停车位价格进一步上涨,还可能引发围绕停车泊位证的寻租腐败。有人认为,“有位购车”这种头痛医头脚痛医脚的办法,并没有解决停车位建设和管理的问题。

    但停车问题总要多想办法多找出路,而连维良说的“试点探索”是我们解决民生难题一向的方式方法。

    显然有城市已经“试点”过了。北京在1998年就曾推行过“有位购车”的政策,由于管理部门不掌握市区的停车位数量,车辆与车位没有一对一的关系,一个停车位往往提供给多个车主,部分企业通过开具停车泊位证来牟利,最终该政策于2004年1月取消。

    北京并不是第一个尝试的城市。早在1962年,日本东京试行了“自备停车位”政策。基本做法主要体现在三点:一是拥有机动车者必须提供机动车保管场所证明文件方可申请车辆牌照;二是自备车位必须在公司所在地或个人住所的500米至2000米范围;三是自备车位必须为路外车位,可自备或租用。从日本实施的情况来看,“自备停车位”政策在一定程度上缓解了停车难问题,也间接控制了机动车的快速增长。

    韩国显然没有日本那么幸运。韩国车位登记制度始于1992年,要求车主应当提供证明,表明其住宅内或附近有一个专用停车位,如果其住宅或住处附近没有停车位,在这种情况下,允许车主通过购买停车设施、停车许可证的方式拥有停车场地。但由于公共停车设施非常少,建筑物附属停车位不对外开放,政策实施前提条件不足,该项政策以失败告终。

    而我们已经知道,相似的政策,自1998年开始,在北京试行6年后,一系列问题难以管控,导致政策无疾而终。

    试点,当时是要有的;试验,当然是要做的。但在再试之前,是不是应该多方考证,举一反三,前车之覆,后车有鉴?

    说到底,停车难问题的实质并不在控制车辆和车位。连维良本人也说了,“解决停车难问题的责任主体是城市政府。各地要采取各种方式,大力推进停车场基础设施建设,以最大限度地满足社会需求。”

来源:余加新    作者:    编辑:钟一鸣    
 

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