这是一家创办于2012年3月的杭州V车队，同在那个月，国内第一款手机打车软件“摇摇招车”在北京上线。

    时隔两年，打车软件经过大浪淘沙，现今的两大巨头快的和嘀嘀，正陷入补贴大战之中，且被对方“绑架”，欲罢而不能。或许谁都想按下停止键，但谁都不敢先按。而作为全国首家微信车队的杭州V车队，杭州最早的统一约车热线２８８１１１１１，虽然历经了内外夹击，却仍在夹缝中寻找到了自己的生存之道。

    继北京交通部门上周推出“每辆出租汽车只允许装一部手机叫车终端”的规定后，昨日，上海市交港局也规定自3月1日起，早晚高峰时段出租汽车严禁使用“打车软件”。在价格战之后，产品质量、营销效果、服务评价以及监管风险等等都是问题，件件都足以成为致命伤，牵制整个行业的后续发展。打车软件停止补贴后会不会硬着陆，什么样的服务才能最终胜出？通过那些夹缝中的生存者们的经营之道，或许，我们可以看出一些蛛丝马迹。

    杭州V车队的生意经

    巨头们跑马圈地，用资本争夺未来。那么，类似杭州V车队这样的“小不点”，他们是如何在夹缝中生存的？

    这真是一个只有想不到没有做不到的时代。

    去年上半年，老蒋还在电商大会上介绍杭州V车队的微信营销经验，没过几个月两大叫车软件快的和嘀嘀就开始拼抢市场。再然后，腾讯和阿里巴巴两家超级大公司加磅支持，掀起了一场打车费补贴大战，到现在也没有停下来的意思。

    在补贴烧钱的背后，是叫车软件对打车市场的强势占有。据易观国际发布的《2013年第4季度中国打车APP市场监测报告》显示，快的打车市场份额已经达到46.7%，超过第二名嘀嘀打车3.1个百分点，保持行业第一。

    马年春节刚过，2月10日，嘀嘀打车补贴从每单10元降至5元，快的打车表示维持10元不变。嘀嘀的5元补贴政策只维持了一个星期，2月17日，嘀嘀宣布打车立减10元。快的接着宣布，每单立减11元。2月18日，嘀嘀再多减1元，每单立减12元。随后下午，快的宣布每单减13元……

    价格补贴大战下，他们靠什么赚钱？

    短期吸引用户最有效的方式是补贴刺激，但长远来看还要靠产品的精细化运营。

    杭州人蒋烨，十五年出租车驾龄，今年40岁，是全国首家微信车队创始人，现在团队里有超过200名出租车司机。杭州V车队自2012年3月3日创立以来，凭其优势服务获得很好反响，也几经内部折腾与外部挤压，还是一直坚持到现在。

    在出租车预约叫车这一行，老蒋有丰富的“实战经验”，是不折不扣的“专家级”业内人士。在他看来，大有大的玩法，小有小的方向。短期吸引用户最有效的方式是补贴刺激，但长远来看还要靠产品的精细化运营。虽然快的和嘀嘀短时间内攻城略地，但眼前的叫车软件补贴大战并非好事，因为双方胶着骑虎难下，谁不补贴谁不应战谁就输了的“对赌”情况下，双方都在考虑如何加码补贴。但是，产品质量、营销效果、服务评价以及监管风险等等都是问题，件件都足以成为致命伤，牵制整个行业的后续发展。

    比如，2月18日早间，嘀嘀客户端无法支付，出现短暂瘫痪现象。快的也同样如此。2月11日，快的网络系统瘫痪近1小时，造成司机无法接单，乘客也无法发单。到第二天早间，乘客用支付宝付款时也连连遭遇“系统繁忙”或“支付失败”。

    此外，补贴政策运行几个月，司机和乘客运用补贴规则漏洞套取补贴已经是公开秘密，即使限制每天补贴单数，依然有大量套取补贴的司机存在。有网友曾经在微博上分享亲身感受：用嘀嘀叫了辆车，上车后的哥让我用快的又叫一遍。下车时，30元打车费的哥给我拆成两部分，在嘀嘀里用微信支付16元，减免15元；在快的里用支付宝支付14元，减免11元。这次打车我只付了4元。

    发展方向分歧，

    一帮司机独立出去了怎么办？

    相比于稳固经济体，他们有着更为灵活的调剂和自我修复能力，也让出租车司机们在市场中进行新的资源以及客户配置，找到更为细分的定位。

    这样的事情基本不会发生在杭州V车队里，老蒋对车队的管理重点放在“可控”上。尽管是个松散的民间组织，但是每个车队成员必须要“守规矩”：一是入会成员必须热爱互联网，对新媒体有敏感度，能熟练使用微信；二是加入微车队必须经历3个月考察期，在此期间如果服务水平不好，或者遭到顾客投诉，就开除出这个群体；三是在拉活分配上，大家需要服从整体分配，为整体品牌着想。无论车程远近，只要接受了顾客预约，团队成员必须去执行，这样才能让整体利益得到最大化保证。

    借助微信传播以及调度，杭州V车队实现了不可思议的自我组织、协调与分工，他们没有商业盈利模式，但是他们有序的自我管理能力令团队每个成员月收入至少提升了20%以上。这在老蒋看来是“小而美”的方向，是一种高效的社会化协作。

    当然，车队发展过程也几经折腾：第一次“分家”是2号队长离开。因为发展方向分歧，2号队长和一帮司机独立出去成立了新的微信车队。另一次团队震荡，是一些司机们不满足于“小活儿”，希望只拉机场的“大活儿”，但老蒋仍坚持50元以上距离远近兼顾的预约模式，于是一帮司机们独立门户，专拉机场乘客。这些折腾对车队影响并不是太大，他们相比于稳固经济体——比如公司、商业机构，有着更为灵活的调剂和自我修复能力，也让出租车司机们在市场中进行新的资源以及客户配置，找到更为细分的定位。

    以后他们有没有更好的

    商业回报模式？

    在这个市场充分竞争的年代，要么讨便宜，要么提供完美的用户体验。全看你怎么想和你到底要什么。

    很多人都在问老蒋，你这样做到底动力何在？就没有想过更好的商业回报？

    事实上，快的叫车的模式在一定程度上借鉴了老蒋的“新思维”，老蒋曾为快的叫车软件的设计提过诸多建议。只是，老蒋一直审慎地对待叫车的商业模式，他更倾向于提供更加高端的“订制服务”。作为一个讲究品位的杭州男人，他要求车队所有车辆都干干净净，并全部提供车载WIFI、支付宝埋单等服务。“时间就是金钱”，这句话在V车队里被改写成“时间管理就是金钱”，当你学会服务以及系统优化，就能腾出时间来洗车或者更好地休息，赚到的钱还比别人多出几倍。从资源整合成本来看，商业化有时要远远高于自我统筹。

    老蒋的雄心，现在是想建立全国主要城市的“V车队联盟”，如果十座城市，每座城市有200辆车，那就是2000辆车的联网规模，很多服务就可以做到更好。很多大公司的商务客人都是老蒋的长期客户，“他们最看重你的服务质量，打车补贴那些小刺激对他们来说根本不起作用。在这个市场充分竞争的年代，要么讨便宜，要么提供完美的用户体验。全看你怎么想和你到底要什么了。”